2011年，是高铁史上令人难忘的一年。
这一年，出了7·23甬温线特别重大铁路交通事故，我国的高铁面临着众多的质疑。这一年，不知是早有计划还是事故带来的巧合，高铁线路统统进行了降速：已开通的线路由350km/h降为300km/h、250km/h的降为200km/h、200km/h的降为160km/h。修建中的铁路也统统降低了修建标准，设计时速350km/h的兰新线甚至降到了200km/h。
九年后的今天，也仅仅有京津城际、京沪高铁重新恢复了350时速。即使是西北与西南之间的重要通道西成高铁，时速也只有250km/h。纵观全国，时速300km/h及以上的高铁可谓屈指可数。今天我们就来细数一下已开通的、即将开通的300km/h以上的线路。
整体看，时速300km/h以上的高铁线路分布如下图。可以看到，这些线路主要分布在中东区域，西部、东北线路较少。以西安-成都-昆明为界限，西侧没有300km/h以上的高铁。
我国时速300km/h及以上线路高铁分布
注：1. 为了线路的连通性，画出了部分300km/h以下的线路;2.太远期、尚在规划中、走向有争议的线路未列出;
目前没有时速300km/h以上的高铁的省份有：新疆、西藏、青海、甘肃、内蒙、广西、山西、海南、台湾、香港、澳门几个省级行政区。其中广西、山西已规划了呼南高铁。为了方便，我们单独截取中东部地区的线路图如下。
中东部时速300km/h及以上线路分布
我们通过上图来看一些数据。首先，线路超过3条的省会/直辖市有北京、郑州、合肥等9座城市。
3条以上的省会、直辖市
有两条线路的省会/直辖市等：沈阳、济南、西安、福州、武汉、贵阳;
有一条线路的省会/直辖市等：长春、哈尔滨、石家庄，成都、重庆、昆明、南宁、广州;台北
无时速300k/h以上线路的省会/直辖市等：太原、乌鲁木齐、拉萨、西宁、兰州、银川、呼和浩特、海口、香港、澳门;
可以看出，中部城市郑州、合肥等因为其居中的位置，都有着多条干线经过;四大直辖市中仅重庆目前仅一条时速300km/h以上的线路。
其次，处于干线交汇的非省会枢纽城市有(仅考虑时速300km/h以上的线路)：
徐州：十字枢纽(已形成)，京沪高铁、徐兰客专的交点;
上饶：十字枢纽(已形成)，合福高铁、沪昆高铁的交点;
商丘：十字枢纽(已形成T字)，徐兰客专、京港高铁(商丘-合肥段)的交点
阜阳：T字枢纽(已形成)，郑阜高铁、京港高铁(商丘-合肥段)的交点;
蚌埠：T形枢纽(已形成)，京沪高铁、合蚌高铁的交点;
湖州：T形枢纽(已形成)，合杭高铁、宁杭高铁的交点;
绍兴：T形枢纽(形成一条)，杭甬高铁、杭绍台高铁的交点;
营口：T形枢纽(已形成)，哈大高铁、盘营高铁的交点;
朝阳：T形枢纽(形成一条)，京沈高铁、朝凌高铁的交点;
曲阜：十字枢纽(形成一条)，京沪高铁、鲁南高铁的交点;
襄阳：十字枢纽(已形成T型)，郑万高铁、西武高铁的交点;
怀化：T形枢纽(形成一条)，张吉怀高铁、沪昆高铁的交点;
聊城：十字枢纽(未形成)，京港高铁、郑济高铁的交点;
菏泽：十字枢纽(未形成)，京港高铁、鲁南高铁的交点;
最后看一下经济大市的情况。可以看到，在GDP排名前30的城市中，前20名中仅泉州时速300km/h的高铁正在修建中。20-30名中仅南通、烟台、温州几市没有时速300km/h的线路。
GDP排名前30名
看完了时速300km/h线路的分布，个人认为有几下几处比较遗憾的地方。首先，沪汉蓉快铁是与徐兰、沪昆同样重要的东西通道，由多条线路拼凑而成，没能实现全程300km/h。其次，川渝城市圈至今还没有时速300km/h的出川铁路。然后是山西太原，虽然有大西高铁、郑太高铁、石太高铁几条干线，其时速却都未达到300。最后，中部的武汉四周有些“空旷”，虽然也形成了米字，但都是时速300km/h以下的线路，这与其九省通衢的身份是不太符的。
以前，是铁路造就城市：曾经处于陇海与京广交汇的郑州、正太与京广交汇的石家庄等小城纷纷崛起。
如今，却是城市造就铁路。从上面的数据可以看出，这些国内最高级别的线路，都是为了连接各经济强市、各省会而规划、修建的。具有3条以上线路的无一不是省会、直辖市。非省会城市枢纽的形成，也主要得益于其处于省会连接点之间的位置。
铁路造就城市的时代已不复存在，这些非省会城市的发展不会再像郑州、石家庄一样依靠铁路乘风破浪。相反，在当今资源集中、人口集中，强者更强，弱者为强者服务的时代，这些城市的资源可能会加速流向大城市，进一步衰落。
